ConceptionAlthough the idea of a br

Conception

Although the idea of a bridge spanning the Golden Gate was not new, the proposal that eventually took hold was made in a 1916 San Francisco Bulletin article by former engineering student James Wilkins.[15] San Francisco's City Engineer estimated the cost at $100 million, which would have been $2.12 billion in 2009, and impractical for the time. He asked bridge engineers whether it could be built for less.[9] One who responded, Joseph Strauss, was an ambitious engineer and poet who had, for his graduate thesis, designed a 55-mile-long (89 km) railroad bridge across the Bering Strait.[16] At the time, Strauss had completed some 400 drawbridges—most of which were inland—and nothing on the scale of the new project.[3] Strauss's initial drawings[15] were for a massive cantilever on each side of the strait, connected by a central suspension segment, which Strauss promised could be built for $17 million.[9]

Local authorities agreed to proceed only on the assurance that Strauss would alter the design and accept input from several consulting project experts.[citation needed] A suspension-bridge design was considered the most practical, because of recent advances in metallurgy.[9]

Strauss spent more than a decade drumming up support in Northern California.[17] The bridge faced opposition, including litigation, from many sources. The Department of War was concerned that the bridge would interfere with ship traffic. The navy feared that a ship collision or sabotage to the bridge could block the entrance to one of its main harbors. Unions demanded guarantees that local workers would be favored for construction jobs. Southern Pacific Railroad, one of the most powerful business interests in California, opposed the bridge as competition to its ferry fleet and filed a lawsuit against the project, leading to a mass boycott of the ferry service.[9]

In May 1924, Colonel Herbert Deakyne held the second hearing on the Bridge on behalf of the Secretary of War in a request to use federal land for construction. Deakyne, on behalf of the Secretary of War, approved the transfer of land needed for the bridge structure and leading roads to the "Bridging the Golden Gate Association" and both San Francisco County and Marin County, pending further bridge plans by Strauss.[18] Another ally was the fledgling automobile industry, which supported the development of roads and bridges to increase demand for automobiles.[12]

The bridge's name was first used when the project was initially discussed in 1917 by M.M. O'Shaughnessy, city engineer of San Francisco, and Strauss. The name became official with the passage of the Golden Gate Bridge and Highway District Act by the state legislature in 1923, creating a special district to design, build and finance the bridge.[19] San Francisco and most of the counties along the North Coast of California joined the Golden Gate Bridge District, with the exception being Humboldt County, whose residents opposed the bridge's construction and the traffic it would generate.[20]
Design
South tower seen from walkway, with Art Deco elements

Strauss was chief engineer in charge of overall design and construction of the bridge project.[13] However, because he had little understanding or experience with cable-suspension designs,[21] responsibility for much of the engineering and architecture fell on other experts. Strauss' initial design proposal (two double cantilever spans linked by a central suspension segment) was unacceptable from a visual standpoint. The final graceful suspension design was conceived and championed by New York’s Manhattan Bridge designer Leon Moisseiff.[22]

Irving Morrow, a relatively unknown residential architect, designed the overall shape of the bridge towers, the lighting scheme, and Art Deco elements, such as the tower decorations, streetlights, railing, and walkways. The famous International Orange color was originally used as a sealant for the bridge.[23] The US Navy had wanted it to be painted with black and yellow stripes to ensure visibility by passing ships.[13]

Senior engineer Charles Alton Ellis, collaborating remotely with Moisseiff, was the principal engineer of the project.[24] Moisseiff produced the basic structural design, introducing his "deflection theory" by which a thin, flexible roadway would flex in the wind, greatly reducing stress by transmitting forces via suspension cables to the bridge towers.[24] Although the Golden Gate Bridge design has proved sound, a later Moisseiff design, the original Tacoma Narrows Bridge, collapsed in a strong windstorm soon after it was completed, because of an unexpected aeroelastic flutter.[25] Ellis was also tasked with designing a "bridge within a bridge" in the southern abutment, to avoid the need to demolish Fort Point, a pre-Civil War masonry fortification viewed, even then, as worthy of historic preservation. He penned a graceful steel arch spanning the fort and carrying the roadway to the bridge's southern anchorage.[26]

Ellis was a Greek scholar and mathematician who at one time was a University of Illinois professor of engineering despite having no engineering degree. He eventually earned a degree in civil engineering from the University of Illinois prior to designing the Golden Gate Bridge and spent the last twelve years of his career as a professor at Purdue University. He became an expert in structural design, writing the standard textbook of the time.[27] Ellis did much of the technical and theoretical work that built the bridge, but he received none of the credit in his lifetime. In November 1931, Strauss fired Ellis and replaced him with a former subordinate, Clifford Paine, ostensibly for wasting too much money sending telegrams back and forth to Moisseiff.[27] Ellis, obsessed with the project and unable to find work elsewhere during the Depression, continued working 70 hours per week on an unpaid basis, eventually turning in ten volumes of hand calculations.[27]

With an eye toward self-promotion and posterity, Strauss downplayed the contributions of his collaborators who, despite receiving little recognition or compensation,[21] are largely responsible for the final form of the bridge. He succeeded in having himself credited as the person most responsible for the design and vision of the bridge.[27] Only much later were the contributions of the others on the design team properly appreciated.[27] In May 2007, the Golden Gate Bridge District issued a formal report on 70 years of stewardship of the famous bridge and decided to give Ellis major credit for the design of the bridge.
The height, depth, and length of the span from end to end, looking west.

النتائج (العربية) 1:

الحملعلى الرغم من أن فكرة جسر البوابة الذهبية الممتدة لم تكن جديدة، قدم اقتراح التي سيطرت في نهاية المطاف في مقال نشرة San Francisco 1916 بطالب هندسة السابق James ويلكنز.[15] "مهندس المدينة" San Francisco تقدر التكلفة $ 100 مليون, الذي كان $ 2.12 بیلیون في عام 2009، وغير عملي للوقت. وتساءل المهندسون الجسر عما إذا كان يمكن أن يبني لأقل.[9] أحد الذين ورد، جوزيف شتراوس، كان مهندس طموح والشاعر الذين وضعت لاطروحته دراسات عليا، 55-ميل-لونغ (89 كم) في السكك حديدية جسر عبر مضيق بيرينغ.[16] في الوقت، أنجزت شتراوس بعض دراوبريدجيس 400 – معظمها من المياه الداخلية – وليس بمقياس للمشروع الجديد.[3] رسومات أولية شتراوس [15] كانت ناتئ ضخمة على كل من جانبي المضيق، متصلة بواسطة قطعة تعليق مركزي، الذي وعد شتراوس يمكن أن يبني لمبلغ 17 مليون.[9]وافقت السلطات المحلية على المضي قدما في تأكيد أن شتراوس أن تغيير التصميم وقبول الإدخال من عدة خبراء المشروع استشارات فقط.[عدل] تصميم جسر معلق يعتبر عملي أكثر، بسبب التقدم الذي أحرز مؤخرا في استخراج المعادن.[9]شتراوس أمضى أكثر من عقد حشد التأييد في شمال كاليفورنيا.[17] جسر تواجه المعارضة، بما في ذلك الدعاوى القضائية، من العديد من المصادر. وكان القلق إدارة الحرب أن الجسر سوف تتداخل مع حركة مرور السفن. ويخشى القوات البحرية أن تصادم سفينة أو التخريب إلى الجسر يمكن كتلة المدخل إلى أحد الموانئ الرئيسية. وطالب النقابات ضمانات أن يفضل عن وظائف العمال المحليين. جنوب المحيط الهادئ السكة الحديد، واحدة من المصالح التجارية الأكثر نفوذا في كاليفورنيا، عارضت الجسر كالمنافسة إلى أسطولها العبارات ورفع دعوى قضائية ضد هذا المشروع، مما أدى إلى مقاطعة جماعية لخدمة العبارات.[9]في أيار/مايو 1924، العقيد هربرت ديكين عقد جلسة الاستماع الثانية على الجسر باسم "وزير الحرب" في طلب لاستخدام الأراضي الاتحادية للبناء. ديكين، نيابة عن "وزير الحرب"، وافقت على تحويل الأراضي اللازمة لجسر الهيكل والرائدة في الطرق المؤدية إلى "سد البوابة الذهبية الرابطة" وكلا San Francisco مقاطعة ومقاطعة مارين، انتظارا لمزيد من جسر خطط حسب شتراوس.[18] وكان حليف آخر صناعة السيارات الوليدة، التي تدعم تطوير الطرق والجسور زيادة الطلب على السيارات.[12]اسم الجسر استخدم لأول مرة عندما نوقش المشروع في البداية في عام 1917 م. م. O'Shaughnessy، مهندس المدينة من San Francisco، وشتراوس. وأصبح الاسم الرسمية مع مرور "الطريق السريع حي قانون" من المجلس التشريعي للولاية وجسر البوابة الذهبية في عام 1923، وإنشاء منطقة خاصة تصميم وبناء وتمويل الجسر.[19] San Francisco ومعظم المقاطعات على طول "ساحل كاليفورنيا الشمالية" انضمت إلى "منطقة جسر البوابة الذهبية"، مع استثناء مقاطعة هومبولت، يعارض سكانها تشييد هذا الجسر، وأنه من شأنه أن يولد حركة المرور.[20]التصميمالبرج الجنوبي ينظر من المشاة، مع عناصر الفن ديكوستراوس كان كبير المهندسين المسئول عن التصميم والبناء لمشروع جسر عموما.[13] ومع ذلك، نظراً لأنه قد فهم القليل أو تجربة مع تصاميم كابل-تعليق، [21] مسؤولية الكثير من الهندسة والهندسة المعمارية التي سقطت على خبراء آخرين. وكان اقتراح شتراوس التصميم الأولى (اثنان يمتد ناتئ مزدوجة مرتبطة بمقطع تعليق مركزية) غير مقبول من ناحية بصرية. وكان تصور التصميم النهائي تعليق رشيقة ودافع مصمم جسر مانهاتن في نيويورك مويسييف ليون.[22]مورو Irving، مهندس معماري سكني غير معروف نسبيا، تصميم الشكل العام لأبراج الجسر، ونظام الإضاءة، وعناصر الفن ديكو، مثل برج الزينة، وإنارة الشوارع، حديدي، والممرات. واستخدمت اللون "البرتقالي الدولي" الشهير أصلاً كتسرب للجسر.[23] البحرية الأمريكية قد أريد لها أن تكون رسمت مع شرائط سوداء وصفراء ضمان رؤية السفن المارة.[13]وكان المهندس الكبير "شارلز التون إيليس"، يتعاون عن بعد مع مويسييف، المهندس الرئيسي للمشروع.[24] مويسييف أنتجت تصميم الهيكلية الأساسية، إدخال "انحراف نظريته" الذي سوف فليكس الطرق رقيقة ومرنة في مهب الريح، إلى حد كبير الحد من الإجهاد بإرسال قوات عبر كابلات تعليق لأبراج الجسر.[24] على الرغم من أن تصميم "جسر جولدن جيت" أثبت الصوت، تصميم مويسييف لاحق، جسر تاكوما يضيق الأصلي، أنهار في عاصفة قوية قريبا بعد أن اكتمل، بسبب رفرفة أيرولاستيك غير متوقعة.[25] أليس كلفت أيضا بتصميم "جسر داخل جسر" في دعمه الجنوبي، تجنب الحاجة إلى هدم القلعة نقطة، إغناء الماسونية حرب المدنية قبل عرضها، حتى ذلك الحين، أنها جديرة بالمحافظة على تاريخي. أنه تحده قوس رشيقة الصلب الذي يمتد فورت وتحمل الطريق إلى جنوب مرسى جسر.[26]وكان إيليس اليونانية الباحث وعالم الرياضيات الذي كان في وقت واحد أستاذ الهندسة على الرغم من وجود لا درجة الهندسة جامعة إلينوي. في نهاية المطاف أنه حصل على شهادة في الهندسة المدنية من جامعة إلينوي قبل تصميم جسر البوابة الذهبية، وأمضى السنوات الإثني عشر الأخيرة من حياته المهنية كأستاذ في جامعة بوردو. وأصبح خبير في التصميم الهيكلي، كتابة الكتب المدرسية الموحدة من الوقت.[27] أليس فعلت الكثير من الأعمال التقنية والنظرية التي بنيت الجسر، ولكن حصل أيا من الفضل في حياته. في تشرين الثاني/نوفمبر 1931، أطلقت إيليس شتراوس ومحلة مع سابقة تابعة، كليفورد باين، ظاهرياً لإضاعة الكثير من المال إرسال برقيات ذهابا وإيابا إلى مويسييف.[27] إيليس، مهووس بالمشروع، وغير قادر على العثور على عمل في أي مكان آخر خلال فترة الكساد الاقتصادي، واصلت العمل 70 ساعة في الأسبوع على أساس غير مدفوعة أجر، وتحول في نهاية المطاف في عشرة مجلدات من ناحية العمليات الحسابية.[27]مع عين في اتجاه تعزيز الذات والأجيال القادمة، قلل شتراوس المساهمات معاونيه الذين، على الرغم من تلقي القليل من الاعتراف أو التعويض، [21] المسؤولة إلى حد كبير عن الشكل النهائي للجسر. ونجح في وجود نفسه الفضل باعتباره الشخص الأكثر المسؤولة عن تصميم ورؤية للجسر.[27] إلا بعد ذلك بكثير كانت مساهمات الآخرين في فريق التصميم عن تقديره بشكل صحيح.[27] في أيار/مايو 2007، أصدرت تقريرا رسميا عن 70 عاماً للإشراف على الجسر الشهير منطقة جسر البوابة الذهبية وقرر منح الائتمان الرئيسية إيليس لتصميم الجسر.الارتفاع، والعمق، وطول فترة من نهاية إلى نهاية، يبحث الغرب.

النتائج (العربية) 2:

الحمل على الرغم من أن فكرة وجود جسر يمتد البوابة الذهبية ليست جديدة، وقدم الاقتراح الذي تولى في نهاية المطاف عقد في 1916 نشرة سان فرانسيسكو المقال الذي طالب الهندسة السابق جيمس ويلكنز. [15] سان فرانسيسكو مدينة المهندس قدرت التكلفة بنحو 100،000،000 $ ، الذي كان 2120000000 $ في عام 2009، وغير عملي في الوقت. سأل المهندسين الجسر ما إذا كان يمكن أن يبنى لمدة أقل. [9]، وكان أحد الذين استجابوا، جوزيف شتراوس مهندس طموح والشاعر الذي كان، على أطروحته الدراسات العليا، تصميم جسر 55 ميلا طويلة (89 كم) عبر السكك الحديدية مضيق بيرينغ. [16] وفي ذلك الوقت، شتراوس قد أكملت نحو 400 الجسور المتحركة، معظمها الداخلية وليس على حجم المشروع الجديد. [3] كانت الرسومات الأولية شتراوس [15] لناتئ هائل على كل جانب من المضيق، متصلة بواسطة شريحة تعليق المركزي، التي وعدت شتراوس يمكن أن يبنى على 17 مليون دولار. [9] وافقت السلطات المحلية على المضي قدما فقط على التأكيد على أن شتراوس شأنه أن يغير تصميم وقبول إدخال من العديد من الخبراء مشروع الاستشارات. [ بحاجة لمصدر] واعتبر أن تصميم نظام التعليق الجسر الأكثر عملية، وذلك بسبب التطورات الحديثة في الصناعات المعدنية. [9] قضى شتراوس أكثر من عقد من الزمان حشد التأييد في شمال كاليفورنيا [واجه 17] الجسر المعارضة، بما في ذلك التقاضي، من كثيرين. المصادر. يشعر بالقلق وزارة الحرب أن الجسر سوف تتداخل مع حركة السفن. خشيت البحرية أن اصطدام سفينة أو التخريب إلى الجسر يمكن أن تسد مدخل واحد من موانئها الرئيسية. وطالبت النقابات ضمانات بأن العمال المحليين سوف فضل عن وظائف البناء. جنوب السكة الحديد المحيط الهادئ، واحدة من المصالح التجارية أقوى في ولاية كاليفورنيا، مقابل الجسر كما المنافسة على أسطول العبارات ورفع دعوى قضائية ضد المشروع، مما أدى إلى مقاطعة كتلة خدمة العبارات. [9] وفي مايو 1924، الكولونيل هربرت عقدت Deakyne جلسة الاستماع الثانية على جسر نيابة عن وزير الحرب في طلب لاستخدام الأراضي الاتحادية للبناء. وافق Deakyne نيابة عن وزير الحرب نقل ملكية الأراضي اللازمة للبنية الجسر والطرق المؤدية إلى "سد جمعية غولدن غيت" وكلا سان فرانسيسكو مقاطعة ومقاطعة مارين، في انتظار مزيد من خطط الجسر شتراوس. [18 ] كان حليف آخر لصناعة السيارات الوليدة، التي دعمت تطوير الطرق والجسور لزيادة الطلب على السيارات. [12] وقد استخدم اسم الجسر لأول مرة عندما نوقش المشروع في البداية في عام 1917 من قبل MM O'Shaughnessy، مهندس مدينة سان فرانسيسكو، وشتراوس. أصبح اسم مسؤول في إقرار قانون جسر جولدن جيت والطرق السريعة مقاطعة من قبل المجلس التشريعي للولاية في عام 1923، وخلق منطقة خاصة لتصميم وبناء وتمويل الجسر. [19] سان فرانسيسكو، ومعظم المقاطعات على طول الساحل الشمالي كاليفورنيا انضم منطقة جسر البوابة الذهبية، باستثناء كونها مقاطعة هومبولت، الذين يعارضون بناء الجسر والمرور عليه من شأنه أن يولد السكان. [20] تصميم البرج جنوب يرى من الممشى، مع آرت ديكو عناصر شتراوس كان كبير المهندسين المسؤول عن التصميم العام وبناء مشروع الجسر. [13] ومع ذلك، لأنه كان الفهم أو الخبرة مع تصاميم كابل تعليق قليلا، [21] مسؤوليتها عن الكثير من الهندسة والعمارة سقطت على غيرهم من الخبراء. كان اقتراح التصميم الأولي شتراوس (اثنان يمتد ناتئ مزدوجة مرتبطة من قبل شريحة تعليق المركزي) غير مقبول من وجهة نظر البصرية. وقد صممت النهائي للتصميم التعليق رشيقة ودافع عنها في نيويورك جسر مانهاتن مصمم ليون موسيف. [22] ايرفينغ مورو، وهو مهندس معماري سكني غير معروف نسبيا، تصميم الشكل العام للأبراج الجسر، ومخطط الإضاءة، وعناصر الفن ديكو، مثل ديكورات البرج، إنارة الشوارع والحواجز الحديدية، والممرات. كانت في الأصل تستخدم الشهير اللون البرتقالي الدولية كما تسرب للجسر. [23] البحرية الامريكية كان يريد أن يكون رسمت مع خطوط سوداء وصفراء لضمان وضوح بواسطة السفن المارة. [13] مهندس أول تشارلز ألتون إيليس، والتعاون عن بعد مع Moisseiff، كان المهندس الرئيسي للمشروع. إنتاجها [24] Moisseiff التصميم الهيكلي الأساسي، تقديم كتابه "نظرية انحراف" التي رقيقة، الطريق مرونة من شأنه ثني في مهب الريح، وخفض كبير الإجهاد عن طريق بث القوات عبر الكابلات تعليق ل أبراج الجسر. [24] على الرغم من أن تصميم جسر غولدن غيت أثبتت الصوت، وتصميم لاحق Moisseiff، جسر تاكوما ناروز الأصلي، انهار في عاصفة قوية قريبا بعد أن تم الانتهاء منه، بسبب رفرفة aeroelastic غير متوقعة. [25] إليس وكلفت أيضا مع تصميم "الجسر ضمن الجسر" في دعمة الجنوبية، لتجنب الحاجة لهدم حصن نقطة، والبناء إغناء ما قبل الحرب الأهلية ينظر، حتى ذلك الحين، كما تستحق المحافظة على المواقع التاريخية. هو كتب قوس الصلب رشيقة تمتد الحصن وتحمل الطريق إلى مرسى جنوب الجسر. [26] كان إليس الباحث وعالم الرياضيات اليوناني الذي كان في وقت واحد أستاذ جامعة إلينوي الهندسة على الرغم من عدم وجود شهادة في الهندسة. حصل في نهاية المطاف على شهادة البكالوريوس في الهندسة المدنية من جامعة إلينوي قبل تصميم جسر البوابة الذهبية، وأمضى اثني عشر عاما الأخيرة من حياته المهنية كأستاذ في جامعة بوردو. أصبح خبيرا في التصميم الهيكلي، وكتابة الكتب المدرسية قياسي في ذلك الوقت. لم [27] إليس الكثير من العمل التقني والنظري الذي بنيت الجسر، ولكنه لم يتلق أي من الفضل في حياته. في نوفمبر 1931، أطلقت شتراوس إليس واستبدله مع المرؤوس السابق، كليفورد باين، ظاهريا لإضاعة الكثير من المال إرسال البرقيات ذهابا وإيابا إلى Moisseiff. [27] إليس، هاجس المشروع وغير قادر على العثور على عمل في أماكن أخرى خلال فترة الكساد واصلت العمل 70 ساعة في الأسبوع على أساس غير مدفوع الأجر، وتحول في نهاية المطاف في عشرة مجلدات من الحسابات اليد. [27] مع العين في اتجاه الترويج الذاتي والأجيال القادمة، قلل شتراوس مساهمات معاونيه الذين، على الرغم من تلقي الاعتراف القليل أو التعويض، [21] هي المسؤولة إلى حد كبير عن الشكل النهائي للجسر. نجح في وجود نفسه الفضل والشخص الأكثر مسؤولا عن تصميم والرؤية من الجسر. [27] من ذلك بكثير فقط كان في وقت لاحق مساهمات الآخرين في فريق التصميم تقدير صحيح. [27] في مايو 2007، وجسر البوابة الذهبية أصدر حي تقريرا رسميا على 70 عاما من الإشراف على الجسر الشهير وقرر أن يعطي إليس الائتمان الرئيسية لتصميم الجسر. ارتفاع وعمق وطول العمر من اقصاه الى اقصاه، وتبحث الغرب.